Vlieg- en verkeersoverlast van Schiphol heeft onaanvaardbare vormen aangenomen

Tijd voor verandering; een eventuele vliegtax levert de omwonenden niets op

In Amsterdam wordt er veel aandacht besteed aan de overlast van toerisme, met name in de binnenstad. Elders in Nederland maakt men zich zorgen over het geluid van hoog overvliegend verkeer wanneer Lelystad Airport open gaat. Het lijkt echter dat er vrij gemakkelijk voorbij wordt gegaan aan de directe overlast van Schiphol voor omwonenden, die wordt veroorzaakt door Schiphol. Doorgaan op de ingeslagen weg is niet langer aanvaardbaar. Leden van het kabinet concentreren zich liever op het duurder maken van een flesje bier onder het mom van gezondheid, maar hebben vooralsnog weinig oog voor de gezondheidsproblemen die gepaard gaan met de geluidsoverlast van Schiphol. Tot 23.00 wordt er volop gevlogen. En om 06.00, of zoveel eerder, begint het weer. Daarmee haal je de aanbevolen 8 uur slaap nog niet eens, laat staan bij de omwonenden die de nachtvluchten ervaren. En afgaande op de huidige denkrichting van de minister van Infrastructuur en Waterstaat wordt deze overlast, in ieder geval in de nabije toekomst, niet minder. Stillere vliegtuigen? Bij een start en landing is dat een illusie vanwege de benodigde stuwkracht voor grootschalig vervoer.

Luchthaven Schiphol verwerkt ongeveer 500.000 starts en landingen op jaarbasis. De luchtvaartsector wil dit aantal graag uitbreiden tot 650.000 in 2030, terwijl VNO-NCW zelfs 800.000 vluchten in 2035 haalbaar acht. Deze plannenmakers hebben echter geen oog voor de omwonenden, die hiervoor de rekening betalen. De gedachte is dat groei van de luchtvaart goed is voor Nederland en dat de omwonenden hier uiteindelijk, direct dan wel indirect, van profiteren. Als het aan de meeste omwonenden ligt, dan hoeft die groei echter niet. Die willen juist geen of tenminste veel minder overlast. Hetzelfde geldt voor de vliegtax. Wat lost dat nou op? Politici voeren aan dat via de vliegtax de indirecte kosten van geluidshinder en milieuschade in de ticketprijs worden verwerkt. Maar de omwonenden, de werkelijk gedupereerden, zien hier echter niets van terug als ware het een compensatie voor de overlast en schade. De opbrengsten verdwijnen namelijk direct in de staatskas, maar het verandert niets aan de overlast. Het is naïef om te denken dat het aantal vluchten door de vliegtax zal verminderen en we ineens massaal de trein nemen. Een vermindering van het aantal vluchten past bovendien niet eens in de bestaande groeiplannen.

Wat hebben Schiphol en haar aandeelhouders (de Staat der Nederlanden, Gemeente Amsterdam, Gemeente Rotterdam en Aéroports de Paris), in al die jaren dat er forse dividenden werden opgestreken, gedaan voor de omwonenden? Helemaal niets! Geen verlaging/kwijtschelding van OZB of andere (lokale) belastingen, dan wel een tegemoetkoming. Af en toe wordt er een weggeblazen dakpan vergoed. Wel is er het Bewoners Aanspreekpunt Schiphol (BAS) waar omwonenden met klachten over geluidoverlast van Schiphol terecht kunnen. Deze registreren netjes de klacht, zodat omwonenden hun ei kwijt kunnen. Maar verder gebeurt er weinig mee. De geluidsoverlast wordt er niet minder om.

Veel bewoners van Aalsmeer, Amstelveen, Amsterdam (met name Buitenveldert en Oud-Osdorp/Osdorp), Badhoevedorp, Halfweg, Lijnden en Zwanenburg zijn klaar met de geluidsoverlast van Schiphol. Snerpende en bulderende geluiden van startende vliegtuigen op minder dan 500 meter hoogte brengt grote gezondheidsrisico’s met zich mee. En wat te denken van de uitstoot van direct overvliegende vliegtuigen. Het gebulder en de trillingen van landende vliegtuigen zijn in de wijde omtrek te horen en te voelen. Dat is de dagelijkse realiteit in deze gemeenten en deze effecten worden gebagatelliseerd door de overheid, althans zo ervaren de omwonenden dat. De werkelijke geluidsoverlast wordt continu naar beneden afgerond. Het in het Aldersakkoord van 2013 afgesproken gebruik van de start- en landingsbanen van Schiphol geeft de indruk dat de bewoners hier inspraak in hebben gehad. Maar de daarbij gebezigde verdeel- en heerstactiek hebben geen enkele verlichting voor de omwonenden opgeleverd. Sterker nog, sindsdien is de startroute van de Zwanenburgbaan zodanig gewijzigd, dat deze nu over Lijnden/Oud-Osdorp loopt. Dus het argument “toen je er ging wonen, wist je dat” gaat hier niet op.

Het wordt tijd voor een beter alternatief voor de langere termijn. En dat bestaat er al jaren, namelijk een vliegveld voor de kust. Tussen 1999 en 2003 is er in opdracht van het toenmalige kabinet concreet onderzocht of een vliegveld in zee haalbaar was, maar in mei 2003 stopte VVD-staatssecretaris Melanie Schultz van Haegen dit onderzoek vrij plotseling vanwege “te veel onzekerheden in de ontwikkeling van de luchtvaart”. Ook toen de groei fors steeg tijdens haar ministerschap tussen 2010 en 2017 werd dit onderzoek opnieuw gestart. De nieuwe VVD-minister van Infrastructuur en Waterstaat, Cora van Nieuwenhuizen, is eveneens niet ontvankelijk voor een luchthaven in zee vanwege een “onbalans tussen de omvang van de benodigde investeringen en de omvang van de verwachte baten van een luchthaven in zee” alsmede de “grote risico’s voor de vliegveiligheid”. En dat terwijl in het Regeerakkoord 2017-2021 de nieuwe Luchtvaartnota 2020-2040 werd aangekondigd, met o.a. aandacht voor versterking van mainport Schiphol en aandacht voor hinderbeperking en vergroting van de leefbaarheid. Hoe je het ook bekijkt, deze punten gaan nooit samen. Het ontwikkelen van veel stillere vliegtuigen, waarbij gebruik wordt gemaakt van een verbrandingsmotor, liggen niet in het verschiet. En bijvoorbeeld een elektrisch aangedreven Airbus A350 of Boeing 777 gaat er niet komen, in ieder geval niet voor 2040.

En welke grote risico’s voor de vliegveiligheid zijn er bij een vliegveld in zee. Een aantal van de grootste vliegvelden ter wereld liggen vlak langs of in zee. Denk hierbij aan Barcelona, Hong Kong, Honolulu, Los Angeles, Osaka, Rome, New York, Shanghai, Singapore en Tokyo. Bij deze vliegvelden liggen de meeste aanvlieg- en startroutes grotendeels boven de zee. Het voordeel is dat de overlast voor omwonenden tot een minimum kan worden beperkt. De Noordzee is niet fundamenteel anders dan de zeeën bij eerdergenoemde vliegvelden. Eventuele weer- en omgevingsinvloeden zijn oplosbaar.

En dan de kosten. Het vliegveld van Hong Kong, tussen 1993 en 1998 aangelegd voor ongeveer EUR 20 miljard, verwerkte in 2017 bijna 73 miljoen passagiers met 420.000 vliegbewegingen. Dit vliegveld is grotendeels gecreërd op een kunstmatig eiland, het grootste eiland dat ooit werd uitgebaggerd. Over het opspuiten van dit vliegveld in zee heeft een consortium onder aanvoering van het Nederlandse Boskalis destijds 3 jaar gedaan. Tegelijkertijd heeft Hong Kong een indrukwekkende infrastructuur aangelegd van bijna 38 kilometer welke het vliegveld verbindt met centraal Hong Kong. Waarom zou dat in Nederland niet kunnen? Nederlandse bedrijven hebben de kennis in huis. Het gehele Amsterdamse grondgebied in het IJ bestaat uit opgespoten land. En wat te denken van de Maasvlakte bij Rotterdam. En dan het geld. In een nota van 1999 werd de kostprijs van een vliegveldeiland geschat op ongeveer EUR 18 miljard. Maar is dat een reden om het dan niet te doen? Integendeel, geluidsoverlast heeft ook een maatschappelijke prijs. Een alternatief, het uitkopen van omwonenden is eveneens niet goedkoop. Daarnaast zal de congestie rondom Schiphol alleen maar toenemen vanwege de economische en toeristische populariteit van de regio Amsterdam. Het vergt ook miljardeninvesteringen om dit op te lossen.

Het aanleggen van een vliegveld moet dan ook worden gezien als een investering voor de langere termijn, niet als een eenmalige uitgave. Gebruik de vliegtax en een deel van de dividendbelasting om de financiering rond te krijgen. Er bestaat reeds een concreet plan voor een vliegveld voor de kust van Wijk aan Zee. Andere mogelijkheden zijn een zeelocatie tussen Noordwijk en Zandvoort of tussen Zandvoort en IJmuiden. Tussen deze plaatsen woont bijna niemand. Een vliegveld op een kunstmatig eiland kan gefaseerd worden aangelegd en daardoor Schiphol in eerste instantie gedeeltelijk en eventueel geheel vervangen. In alle gevallen kan een vliegveld op zee relatief eenvoudig worden verbonden met Amsterdam en/of Schiphol, bijvoorbeeld door een high-speed rail link, zoals in Hong Kong. De Aalsmeerbaan en de Zwanenburgbaan, de banen die de meeste overlast geven, hoeven bij een zeelocatie niet of nauwelijks meer te worden gebruikt. Het heeft een prijs, maar een vliegveld op zee heeft bijna alleen maar voordelen: minder overlast, ruimere aanvlieg- en startmogelijkheden, meer mogelijkheden voor woningbouw in de regio Amsterdam en de economische aantrekkingskracht van Nederland blijft daarmee gehandhaafd. Vliegveld Lelystad en vluchtuitbreidingen op bestaande vliegvelden is een halfbakken oplossing. Dit levert voor omwonenden dezelfde problemen op als bij Schiphol. De minister van Infrastructuur en Waterstaat dient de tunnelvisie te verlaten en niet gemakkelijk blijven hangen bij de bestaande infrastructuur. Het is tijd voor verandering en tijd voor een werkelijke visie voor de toekomst van Schiphol. Zoals we bij de aardbevingen in Groningen hebben gezien, is het te lang negeren van de omwonenden desastreus en dit doet het vertrouwen in de politiek geen goed.

Marcel Hooijmaijers, omwonende van Schiphol.